Economia cantonale – Scelte in bilico tra declino programmato e centro di competenze regionali
(di Sergio Agustoni)
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Nei rapporti tra la dirigenza FFS e la commissione del personale delle officine bellinzonesi (OBe) sono i reciproci sospetti e le aspettative contrastanti a contrassegnare la difficile ricerca di un consenso sulla collocazione futura dell’impianto. A oltre tre anni dallo sciopero, l’ennesima sofferta intesa alla tavola rotonda di Lucerna del 27 maggio – convocazione di un’ultima seduta il prossimo mese di dicembre e poi eventualmente di una piattaforma di dialogo nel 2012 – è certamente un segnale di buona volontà, raggiunto grazie alla mediazione di Franz Steinegger; tuttavia sulle questioni organizzative interne e sulle prospettive del centro di competenza regionale non vi è chiarezza. In realtà le FFS vorrebbero voltare pagina, tornando ai rapporti istituzionali con i partner sindacali nell’alveo contrattuale; sul futuro dell’industria ferroviaria nella regione sembrano voler imporre una perizia “neutrale”. La commissione del personale allargata CoPe, emersa dal comitato di sciopero, rivendica invece un ruolo d’interlocutore privilegiato e costruttivo, come dimostrano le puntuali richieste inoltrate a Thomas Brandt, responsabile operating di FFS; essa considera il bando di concorso per il mandato di prestazione della seconda fase dello studio di fattibilità sul centro di competenza un atto d’ostracismo verso i ricercatori della SUPSI, che avevano condotto la prima analisi. Il governo ticinese condivide la richiesta delle FFS di un concorso pubblico ed esita di fronte alla prospettiva di un’attiva politica industriale.
La CoPe vuole scongiurare il rischio di un declino programmato delle OBe, nonostante l’attuale elevato carico di lavoro legato ai bisogni di FFS Cargo. Nel frattempo clienti importanti hanno però trasferito altrove le loro ordinazioni completamente o parzialmente: RAlpin a Olten e Hupac a Busto Arsizio. Inoltre non è stato possibile assumere nuovi incarichi rilevanti di terzi, per esempio nella manutenzione delle sale (Deutsche Bahn e AAE). Il picco della domanda ha portato a un incremento preoccupante del numero dei collaboratori interinali: sono un centinaio sul totale di 500 collaboratori, una cinquantina sono frontalieri.
Vi sono poi due altri nodi irrisolti. Nell’organigramma a matrice della Divisione viaggiatori, la crisi del controlling industriale e l’intrasparenza contabile privano le OBe dell’autonomia e della flessibilità necessarie per reagire tempestivamente alle esigenze del mercato. Le partenze multiple, ultimo a gettare la spugna il direttore Sergio Pedrazzini, destabilizzano il quadro dirigenziale e la gestione delle risorse umane.
Da parte loro le FFS magnificano (Le Matin Dimanche 29.5.2011) gli spettacolari aumenti di produttività ottenuti nelle officine di Yverdon e Olten, grazie all’introduzione sistematica delle ricette “kaizen” del miglioramento continuo e dell’eliminazione degli sprechi secondo il metodo Toyota (magazzino minimo, sincronizzazione dei compiti, ottimizzazione dei flussi, ecc.). Ma devono riconoscere anche i buoni risultati e i progressi effettuati a Bellinzona, dove il “kaizen” è stato introdotto dal 2005.
Ciononostante il rapporto di dipendenza delle OBe da FFS Cargo e la fatturazione al ribasso interna rendono aleatoria la posizione di Bellinzona. L’ipoteca maggiore è il fatto che il settore Cargo resta la palla al piede delle FFS, con una perdita di 64 milioni nel 2010. Secondo il direttore Nicolas Perrin ci vorranno ancora almeno 4 anni per uscire dalle cifre rosse, causate principalmente dal traffico interno scarsamente standardizzato e razionalizzabile. Cambio franco-euro permettendo, forse già nel 2013 si potranno invece pareggiare i conti della neonata FFS Cargo International (cui partecipa l’operatore del traffico combinato Hupac per il 25%); essa si concentra sul trasporto intermodale e sui treni completi e riduce personale e parco locomotive impiegati finora tra Europa del Nord e Svizzera. Fino al 2015, gli introiti del traffico viaggiatori dovranno comunque sopperire ai buchi di quello merci. Senza scadere in un’analisi psicologica spicciola, il cuore delle FFS batte di conseguenza per il traffico viaggiatori in forte espansione e per i centri di manutenzione relativi (soprattutto Yverdon e Olten); è il segmento che esige investimenti miliardari in nuovo materiale rotabile e detta i ritmi del miglioramento della rete nei prossimi decenni. A FFS Cargo e nella scia alle OBe potrebbero restare soltanto le briciole. In gioco vi è pertanto la politica di trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia. Se il traffico transalpino internazionale è aperto alla concorrenza e le FFS sono soltanto uno degli attori a fianco soprattutto di BLS e Deutsche Bahn, in quello di prossimità sono il principale fornitore di servizi all’economia. Senza dimenticare il ruolo essenziale che i due tunnel del San Gottardo (Alptransit e vecchia linea) potrebbero avere nel trasbordo rispettivamente di autocarri e vetture in occasione del rifacimento della galleria stradale. Sull’avvenire di Alptransit gli scenari rimangono imprevedibili. La priorità al trasporto merci potrebbe essere soppiantata da quella ai treni passeggeri, ben più redditizi. Succede già al Lötschberg, dove le tracce nel tunnel di base sono esaurite e molti convogli merci transitano sulla linea di montagna. Le trasversali alpine diverrebbero perciò soprattutto una mini-alta velocità elvetica a vantaggio di Vallese e Ticino; la galleria del Monte Ceneri consente inoltre una super metropolitana ticinese e insubrica.
Considerando le probabili tendenze qui indicate, diventa ancora più impellente un concreto impegno nella prospettiva del centro di competenza regionale sui trasporti e la mobilità sostenibile. Alle OBe va rafforzata la competenza nella lavorazione delle sale (assi + ruote) e promosso il lancio di nuove attività di produzione e servizio nella manutenzione ferroviaria. Tra Bellinzona (alle prese con un sovraccarico di lavoro) e Chiasso (minacciata da un drastico ridimensionamento) potrebbe essere impostata una ripartizione dei compiti e ipotizzata una nuova filiera di manutenzione delle composizioni viaggiatori (per esempio gli elettrotreni FLIRT della Tilo). La promettente variante Railvalley dell’ingegnere ticinese Stefan Krebser, treni cadenzati brevi a carico laterale dei container, non ha finora sfondato. Le Ferriere Cattaneo di Giubiasco sono invece pronte al lancio di un innovativo carro multifunzionale articolato, che può trasportare container e un rimorchio ad una velocità di 120 km orari; concepito in collaborazione con Hupac, ha un doppio sistema di frenaggio silenzioso. Le Ferriere Cattaneo hanno investito 3 milioni nel progetto, ottenendo un contributo di 700 000 franchi dell’Ufficio federale dell’ambiente. Ultimo produttore di carri in Svizzera, sperano ora di vendere alcune centinaia di carri a Hupac, che ha in programma un’importante estensione della flotta. La progettazione della possibile rete industriale e di ricerca & sviluppo sulla mobilità deve dunque partire rapidamente.
*Articolo apparso il 6 giugno 2011 su Azione, settimanale di Migros Ticino (per gentile concessione del settimanale)